Mesin Bensin dan Diesel | Gudang Studi

Posted by Haykal Fasha On Senin, 21 Mei 2012 0 komentar
Gudang Studi - Mesin (engine) pada mobil adalah pembangkit tenaga gerak. biasanya mesin yang digunakan sama mobil merupakan mesin pembakaran dalam
(internal combustion engine) yang menggunakan (reciprocating pision) untuk pengubahan energi bahan bakar menjadi tenaga gerak.

Mesin pembakaran dalam yang umum dipake pada mobil adalah jenis mesin bensin dan mesin diesel.

Karakteristik mesin bensin:
-Speednya tinggi dan tenaganya besar
-Gampang pengoperasiannya
-Pembakarannya sempurna’
-Biasanya dipergunakan sebagai mobil penumpang/angkot, mobil truk kecil, dan sebagainya.

Karakteristik mesin diesel:
-Efisiensi panasnya tinggi
-Irit bahan bakar
-Speednya Iebih rendah dari pada mesin bensin
-Lebih berisik karena getaran yang besar
-Harga yang lebih mahal
-Biasanya dipergunakan untuk kendaraan jarak jauh
READ MORE

Mesin Jet dan PErkembangannya | Gudang Studi

Posted by Haykal Fasha On 0 komentar
Gudang Studi - Mesin jet adalah sebuah jenis mesin pembakaran dalam menghirup udara yang sering digunakan dalam pesawat. Prinsip seluruh mesin jet pada dasarnya sama; mereka mempercepat massa (udara dan hasil pembakaran) ke satu arah dan dari hukum gerak Newton ketiga mesin akan mengalami dorongan ke arah yang berlawanan. Yang termasuk mesin jet antara lain turbojet, turbofan, rocket, ramjet, dan pump-jet.

Mesin ini menghirup udara dari depan dan mengkompresinya. Udara digabungkan dengan bahan bakar, dan dibakar. Pembakaran menambah banyak peningkatan energi dari gas yang kemudian dibuang ke belakang mesin. Proses ini mirip dengan siklus empat-gerak, dengan induksi, kompresi, penyalaan, dan pembuangan terjadi secara berkelanjutan. Mesin menghasilkan dorongan karena percepatan udara yang melaluinya; gaya yang sama dan berlawanan yang dihasilkan adalah dorongan bagi mesin.

Mesin jet mengambil massa udara yang relatif sedikit dan mempercepatnya dengan jumlah yang besar, di mana sebuah pendorong mengambil massa udara secara besar dan mempercepatnya dalam jumlah kecil. Pembuangan kecepatan tinggi dari mesin jet membuatnya efisien pada kecepatan tinggi (terutama kecepatan supersonik) dan ketinggian tinggi.

Pada pesawat pelan dan yang membutuhkan jarak terbang pendek, pendorong yang menggunakan turbin gas, yang umumnya dikenal sebagai turboprop, lebih umum dan lebih efisien. Pesawat sangat kecil biasanya menggunakan mesin piston untuk menjalankan pendorong tetap turboprop kecil semakin lama semakin kecil dengan berkembangnya teknologi teknik.
Efisiensi pembakaran sebuah mesin jet, seperti mesin pembakaran dalam lainnya, dipengaruhi besar oleh rasio volume udara yang dikompresi dengan volume pembuangan. Dalam mesin turbin kompresi udara dan bentuk "duct" yang melewati ruang pembakaran mencegah aliran balik dari situ dan membuat pembakaran berkelanjutan dimungkinkan dan proses pendorongan.

Mesin turbojet modern modular dalam konsep dan rancangan. Inti penghasilan-tenaga utama, sama dalam seluruh mesin jet, disebut sebagai generator gas. Dan juga modul tambahan lainnya seperti gearset pengurang dorongan (turboprop/turboshaft), kipas lewat, dan "afterburner". Jenis alat tambahan dipasang berdasarkan penggunaan pesawat.

Sejarah pengembangan mesin jet
Mesin jet sebenarnya diawali ketika seorang insinyur Perancis, Rene Lorin pertama kali mengajukan paten bagi mesin propulsi jetnya pada tahun 1913. Mesin yang dipatenkan adalah mesin athodyd (aero-thermodynamic-duct) yang tidak memiliki bagian berputar atau lebih populer dengan sebutan mesin pulse jet. Mesin tipe inilah yang kemudian dikembang dan dijadikan mesin tenaga utama pendorong bom terbang Jerman, V-1 yang dipakai untuk mengebom Inggris.

Sayangnya konsep mesin Lorin kurang cocok bagi pesawat berpropulsi jet karena tidak efisien dalam kecepatan rendah. Sementara pada zaman Lorin, belum memungkinkan membuat mesin semacam itu. Lagipula, belum diperkenalkan bahan tahan panas yang dibuat dan dikembangkan. Mesin type Lorin ini memiliki konsep yang serupa dengan mesin ramjet yang kemudian diperkenalkan.

Selanjutnya, seorang perwira Angkatan Udara Kerajaan Inggris (Royal Air Force/RAF), Frank Whittle kemudian seorang mahasiswa aerodinamika Universitas Gottingen, Hans von Ohain (Jerman) serta insinyur Italia, Secondo Campini mengembangkan mesin jet yang kemudian prinsip dan konsepnya dikenal pada masa-masa sekarang yakni menggunakan komponen-komponen berputar seperti kompresor dan turbin.

Sejarah mencatat bahwa Frank Whittle mengajukan paten pada tahun 1930 namun awalnya kurang mendapat perhatian dari Kementerian Udara Inggris. Akibatnya, penemuan Whittle tidak menjadi rahasia militer dan detaik konsep mesin jetnya bocor serta dimuat di berbagai jurnal ilmiah dan teknologi 1,5 tahun kemudian. Namun atas jasa mantan rekannya di RAFserta pembiayaan untuk pengembangan dari O.T. Falk & Partners Ltd. maka Whittle membentuk perusahaan Power Jets yang akhirnya berhasil mengembangkan mesin jet dan mendapat kontrak di Angkatan Udara Inggris. Mesinnya berupa type W-1X yang kemudian ditahun 1942 diminta lisensinya oleh Amerika Serikat.

Mesin type W-1X inilah diujicoba pertama kali pada bulan Desember 1940 kemudian dimodifikasi dan dinyatakan layak untuk digunakan sebagai tenaga dalam pesawat udara. Pesawat bermesin jet Inggris pertama kali diterbangkan oleh pilot uji Gerry Sayer pada tanggal 15 Mei 1941 dengan pesawat Gloster E.28/39.

Secondo Campini dari Italia membuat mesin jet pada tahun 1933 dan bergabung dengan perancang pesawat Giavasi Caproni membuat pesawat CC-2 bermesin jet yang terbang perdana pada tanggal 27 Agustus 1940. Media massa Italia mencatatnya sebagai pesawat terbang jet pertama di dunia.

Hans von Ohain mendaftarkan paten rancangan mesin jetnya pada tahun 1935. Meski kemudian mesinnya dianggap serupa dengan konsep Whittle, namun terdapat banyak detil perbedaan dalam mesin rancangannya. Kemudian salah seorang profesornya yang kenal Ernst Heinkel, pemilik perusahaan industri pesawat Heinkel meminta agar Hans von Ohain dilibatkan dalam proyek membuat mesin pesawat. Pada bulan Maret 1937, sebuah mesin berdaya dorong 550 pon berhasil dibuatnya, kemudian mesin berdaya dorong 1.980 pon yang kemudian dianggap kurang berhasil serta mesin berdaya dorong 1.100 pon yang penuh modifikasi yang kemudian dibuat untuk pesawat Heinkel He. 178 yakni mesin turbojet HeS-3b. Pada tanggal 27 Agustus 1939, pesawat Heinkel He-178 kemudian sukses melakukan terbang perdananya di landasan Marienehe dengan pilot uji Luftwaffe (AU Jerman), Eric Warsitz.

Pengembangan mesin dan pesawat jet yang pertama di dunia ini dirahasiakan oleh Nazi guna kepentingan militernya. Lima hari kemudian pada tanggal 1 September 1939, tentara Hitler menyerang Polandia yang menjadi awal Perang Dunia II. Kerahasiaan inilah yang membuat pandangan umum di dunia bahwa Italia dan Inggris sebagai perintis dalam teknologi mesin jet.

Di Asia, Jepang mulai melirik mesin jet untuk kepentingan penerbangan terutama militernya pada tahun 1937 saat Jepang membeli mesin Brown-Boveri yang dilengkapi turbocharger dari Swiss. Dari dasar inilah, tidak mengeherankan setelah mendapatkan dari sekutunya, Jerman berupa rancangan pesawat tempur Messerschmicht Me-262, Jepang mengembangkan mesin jet Ne-20 untuk mentenagai pesawat jet tempur pertamanya Kikka, yang mirip dengan jet tempur Jerman tersebut.

Sementara Rusia/Uni Soviet disebut-sebut mendapatkan teknologi mesin jet setelah pesawat tempur jet Jerman jatuh ketangannya, serta bantuan dari Inggris berupa mesin jet Rolls-Royce Nene. Mesin inilah yang dikembangkan Uni Soviet yang kemudian digunakan dalam pesawat tempur jet MiG-15 Fagot yang dipakai dalam Perang Korea yang berkemampuan cukup mematikan.

Amerika Serikat mendapatkan paten/lisensi mesin jet dari Inggris rancangan Frank Whittle, W-1X. Hal ini tidak terlepas dari peran Mayor Jenderal H.H. Arnold, Deputy Chief-of-Staff for Air yang dikemudian memegang pimpinan US Army Air Forces dalam Perang Dunia II, juga dikenal sebagai Bapak dari United States Air Force (USAF) yang saat itu diundang oleh Kementrian Udara Inggris dalam penerbangan perdana pesawat mesin jet-nya. Jendral Arnold kemudian mendesak pemerintah segera mempercepat Amerika Serikat untuk memasuka abad jet, tanpa ragu kemudian ia menunjuk pabrik General Elecric (GE) untuk melakukan riset teknologinya, mengingat GE dalam riset teknologi turbin dan pengalaman pada 1917-1941 dengan turbo-supercharger. Sementara pabrik mesin lainnya, Pratt & Whitney] dan Wright tatakala itu sudah terlalu padat dengan kontrak militer sehingga tidak dilibatkan. Program ini sangat rahasia dan bahkan rancangan dokumen tersebut diserahkan Arnold kepada Wakil Presiden GE, R.C. Muir dalam suatu rapat rahasia.

Berdasarkan rancangan mesin type W-1X inilah, AS mengembangkan mesin Type I-A yang disebut dengan sebutan kamuflase Type I (eye) supercharger components. Semua orang di GE hanya mengetahui pabriknya sedang membuat turbosupercharger raksasa yang lebih kuat. Mesin jet pertama Amerika ini diujicoba pertama kali pada 18 Maret 1942 namun mengecewakan. GE kemudian mengadakan perbaikan dan modifikasi sehingga sebulan kemudian, 1 April 1942, mesin ini diujicoba dengan memuaskan.

Kerahasiaan proyek Type I-A menyentuh Frank Whittle yang kemudian tiba di Amerika Serikat pada Juni 1942 guna memberi nasehat dan saran sebelum mesin dipasang pada pesawat jet pertama AS, Bell XP-49A. Pesawat ini kemudian diujiterbangkan pertama kali pada tanggal 2 Oktober 1942 diatas Muroc Dry Lake, California yang kemudian dikenal sebagai Edwards Air Force Base. Namun karena proyek ini adalah proyek rahasia, pesawat Bell XP-59A ini kemudian diberi propeler atau baling-baling tipuan (dummy) pada hidung pesawat sehingga banyak yang menyangka pesawat ini adalah pesawat bermesin tunggal konvensional.

Mesin Turbojet Nuklir
Enam tahun setelah pemboman nuklir pertama di Hiroshima dan Nagasaki, sebuah proyek rahasia diluncurkan dari badan nuklir AS (Atomic Energy Commission/AEC) dan Angkatan Udara Amerika Serikat yang pelaksanaannya ditugaskan kepada GE yang kemudian bersekutu dengan pabrik pesawat Convair untuk mempelajari dalam kurun waktu lima tahun apakah pesawat udara bertenaga mesin jet nuklir dapat dibuat.

GE kemudian membentuk Departemen Propulsi Nuklir (Aircraft Nuclear Propulsion Department/ANPD) yang menangani proyek ambisius Amerika Serikat dalam kompleks Evendale yang dijaga secara ketat untuk menjamin kerahasiaannya. Pesaingnya Pratt & Whitney (P & W) berkongsi dengan pabrik pesawat Lockheed (kini Lockheed Martin) tidak ketinggalan menyelenggarakan proyek yang sama meski tidak ditunjuk pemerintah AS.

Proyeknya diberi sandi X211 dibawah kendali Bruno Bruckmann, seorang veteran mesin jet Jerman dalam Perang Dunia II, juga orang kedua dalam pabrik Bavarian Motor Works (BMW) yang membuat berbagai mesin pesawat terbang termasuk mesin jet untuk Angkatan Udara Jerman dalam perang. Teknisi lain yang dilibatkan adalah Hans von Ohain, ahli roket Jerman Werner von Braun dan Peter Kappus (yang kemudian menjadi ahli mesin jet GE dan yang mengkonsep sistem lepas landas dan mendarat secara vertikal/Vertical Take-off Landing atau VTOL). Teknisi-teknisi Jerman tersebut dibawa ke Amerika dalam operasi rahasia yang terkenal dengan Operation Paper Clip guna memperkuat posisi Amerika Serikat dalam bidang teknologi dalam menghadapi Perang Dingin dengan Uni Soviet.

Mesin X211, yang kemudian merupakan mesin raksasa ini, memiliki konsep yang sederhana, yakni mesin turbin gas yang terdiri dari dua mesin dipadukan dalam satu sumber reaktor nuklir yang dilengkapi dengan variable stator compressor. Kemudian pada dasarnya adalah mesin turbojet dengan afterburner. Panjang mesin ini adalah 41 kaki (sekitar 12 meter) dengan afterburner yang dapat menghimpun tenaga dorong sebesar 34.600 pound.

Baik pabrik GE/Convair dan P & W/Lockheed butuh waktu untuk mengembangkan mesin jet nuklir ini, terutama sekali segi keamanan radiasi nuklir yang mungkin ditimbulkannya. Sehingga menjelang tutup tahun 1956 pun belum bisa menyodorkan data apakah memungkinkan atau tidak mesin tersebut dapat mentenagai pembom WS-125.

Angkatan Udara jadi kurang sabar dan mengambil kesimpulan bahwa pesawat pembom WS-125 kurang efektif sebagai pesawat pembom strategis sehingga programnya dibekukan. Namun demikian GE tetap melanjutkan proyek X211 meski tidak ada target penggunaannya. Program X211 akhirnya dihentikan pada tahun 1959. Sementara antara tahun 1956-1959 ada perdebatan dalam Departemen Pertahanan dan Keamanan Amerika Serikat mengenai dana pengembangan pesawat pembom konvensional versus pembom strategis bermesin turbojet nuklir.

Secara resmi proyek mesin jet nuklir ini akhirnya dinyatakan pengembangannya pada tahun 1961, tatkala dana untuk pengembangannya dicoret dari anggaran Angkatan Bersenjata Amerika Serikat. Mesin X-211 pun hanya menjadi bagian sejarah. Proyek ini sebenarnya mencerminkan keseriusan Amerika Serikat yang pada awalnya tertinggal dalam penemuan dan pengembangan mesin jet.

Perkembangan teknologi mesin jet
Mesin jet atau yang juga dikenal sebagai mesin turbin gas juga dikembangkan tidak hanya untuk pesawat terbang tetapi juga untuk kapal dan di darat untuk kendaraan terutama kendaraan berat seperti tank dan mesin-mesin pembangkit listrik dan mesin untuk industri. Ada empat jenis mesin turbojet antara lain mesin turbojet dan turbofan yakni mesin yang tenaganya diperoleh dari reaksi yang didapat dari daya dorong semburan jet-nya. Jenis yang lain adalah turboprop dan turboshaft yang bekerja dengan prinsip lain yakni energi dari gas panasnya digunakan untuk memutar/menggerakkan turbin yang dihubungkan dengan baling-baling atau dikenal juga dengan sebutan power output shaft.

Mesin rekasi jet sederhana kemudian dikembangkan menjadi twin-spool low by pass ratio turbojet. Kini dari turbojet low by-pass ratio, berkembang menjadi triple-spool front fan high by-pass ratio turbojet atau lebih dikenal sebagai high bypass turbofan dan fanjet. Masih berupa konsep adalah mesin prop-fan dan UDF (unducted fan) dan contra rotating-fan.

Mesin turbojet adalah mesin jet yang paling sederhana, biasanya dipakai untuk pesawat-pesawat berkecepatan tinggi. Contoh dari mesin ini adalah mesin Rolls-Royce Olypus 593 yang digunakan untuk pesawat Concorde. Versi lain adalah mesin Marine Olympus yang memiliki kekuatan 28.000 hp (daya kuda atau setara dengan 21 MW) yang digunakan untuk menggerakkan kapal perang modern dengan bobot mati 20.000 ton dengan operasi berkecepatan tinggi.

Mesin Turbofan
Mesin Turbofan adalah mesin yang umum dari turunan mesin-mesin turbin gas untuk menggerakkan pesawat terbang baik komersial maupun pesawat tempur. Mesin ini sebenarnya adalah sebuah mesin by-pass dimana sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang pembakaran, sementara sisanya dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang pembakaran. Sekaligus udara tersebut berfungsi untuk mendinginkan suhu ruang pembakaran.

Udara yang di by-pass ini ada yang dicampur dengan udara panas pembakaran pada turbin bagian belakang seperti pada mesin Rolls-Royce Spey yang digunakan pada pesawat Fokker F-28. Ada pula yang disalurkan dengan pipa-pipa halus ke atmosfer. Mesin yang menggunakan type ini contohnya adalah mesin RB211 yang digunakan pada pesawat Boeing B 747 dan GE CF6-80C2 yang digunakan pada pesawat DC-10 serta P &W JT 9D.

Beberapa mesin yang menggunakan jenis mesin turbofan adalah Rolls-Royce Tay pada pesawat Fokker F-100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871 yang digunakan pada pesawat tempur type Hawk Mk 100 dan Hawk Mk 200, pesawat tempur Jaguar dan Mitsubishi F-1 yang digunakan AU Jepang.

Kemudian mesin high by-pass turbofan yang diterapkan pada mesin CFM56-5C2 yang dipakai oleh pesawat Airbus A340 dan mesin CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737 serie 300, 400 dan 500 yang merupakan produk bersama antara GE dengan SNECMA dari Perancis.

Pada pesawat militer, mesin turbofan yang diterapkan antara lain adalah mesin TF39-1C yang dipakai pada pesawat angkut raksasa C-5 Galaxy, kemudian GE F110 yang dipakai pada F-16, GE F118 yang bertype non-augmented turbofan yang diterapkan pada pesawat pembom stealth Northrop-Grumman B-2 dan pembom B-1 dengan mesin non augmented turbofan GE F101.

Mesin Turboprop
Mesin Turboprop adalah mesin turbojet dengan turbin tambahan yang dirancang sedemikian rupa untuk menyerap semburan sisa bahan bakar yang sebelumnya menggerakkan kompresor. Pada prakteknya selalu ada sisa semburan gas dan sisa inilah yang dipakai untuk mengerakkan turbin yang dihubungkan ke reduction gear, biasanya terletak di bagian mesin, memutar baling-baling.

Jenis mesin ini irit bahan bakar untuk pesawat berkecepatan rendah/sedang dan terbang rendah (400 mil per jam/30.000 kaki). Melalui teknologi maju, selain irit juga menghasilkan tingkat kebisingan yang rendah dan mampu meluncurkan pesawat degnan kecepatan 400 mil per jam.

Contoh mesin turboprop yang populer adalah mesin Rolls-Royce Dart yang dipakai pada pesawat Britih Aerospace atau BAe (dulu Hawker Siddeley) HS-748 dan Fokker F-27. Kemudian mesin Rolls-Royce Tyne yang digunakan pada pesawat jenis Transall C-160 dan BAe Vanguard.

Mesin jenis ini tenaganya diukur dengan total equivalent horsepower (tehp) atau kilowatt(kW)-shaft horsepower (shp) plus sisa daya dorong. Sebagai contoh, mesin Tyne dengan take-off power 4.985 tehp (3.720 kW) sampai 6.100 tehp (4.550 kW) merupakan mesin turpboprop yang paling kuat dan irit bahan bakar.

Mesin Turboshaft
Mesin Turboshaft sebenarnya adalah mesin turboprop tanpa baling-baling. Power turbin-nya dihubungkan langsung dengan reduction gearbox atau ke sebuah shaft (sumbu) sehingga tenaganya diukur dalam shaft horsepower (shp) atau kilowatt (kW).
Jenis mesin ini umumnya digunakan untuk menggerakkan helikopter, yakni menggerakan rotor utama maupun rotor ekor (tail rotor) selain itu juga digunakan dalam sektor industri dan maritim termask untuk pembangkit listrik, stasiun pompa gas dan minyak, hovercraft, dan kapal.
Contoh mesin ini adalah GEM/RR 1004 bertenaga 900 shp yang diterapkan pada helikopter type Lynx dan mesin Gnome 1.660 shp (1.238 kW) pada helikopter Sea King. Sedangkan versi Industri lain adalah mesin pembangkit listrik 25-30 MW Rolls-Royce RB211 dengan 35.000-40.000 shp.
Contoh lain adalah mesin GE T64 yang dipakai pada helikopter Sikorsy CH-53, pesawat amfibi Shin Meiwa PS-1, G-222 Aeritalia-pesaing CN-235 dan helikopter Lockheed AH-56A.
READ MORE

Merakit SUspensi Belakang | Gudang Studi

Posted by Haykal Fasha On Minggu, 20 Mei 2012 0 komentar
Gudang Studi - MERAKIT SUSPENSI BELAKANG

Susunan komposisi suspensi belakang
Gambar 14.80. Susunan suspensi belakang Toyota Kijang
Melepas peredam kejut dan pegas daun
a. Dongkrak dan topang kendaraan

b. Topang rumah poros. Dongkrak rumah poros sampai pegas daun
menjadi bebas dan tahan pada posisi tersebut.

c. Lepas roda belakang.

d. Lepas peredam kejut belakang.1) Lepas peredam kejut dari bodi.
2) Lepas peredam kejut dari dudukan pegas.

e. Lepas baut-U.
1) Lepas empat mur dan cincin bersama dudukan pegas
2) Lepas dua baut-U dan dudukan atas.

f. Lepas pegas daun.
1) Lepas bracket kabel rem parkir dari pegas daun.
2) Lepas mur pen bracket pegas.
3) Lepas baut pembatas pen bracket pegas dan lepas pen bracket.
4) Lepas mur shackle dan baut, lepas plat shackle.
5) Lepas pegas daun dari rumah poros.

g. Lepas bushing dari pegas.

Mengganti pegas daun
a. Longgarkan klip pegas, menggunakan pahat, ungkit pegas daun,
dan klip.

b. Lepas baut tengah (center bolt). Tahan pegas di dekat baut tengah
pada ragum dan lepas baut tengah.

c. Ganti klip pegas.
1) Borlah kepala paku keling dan keluarkan paku keling.
2) Pasang paku keling baru pada lubang pegas daun dan klip
kemudian kelinglah dengan hidrolik pres.

d. Pasang baut tengah (center bolt).
1) Tepatkan Iubang pegas daun dan jepitlah pegas daun pada
ragum
2) Pasang dan kencangkan baut tengah. Momen 450 kg.cm
(44 Nm)

e. Bengkokkan klip pegas menggunakan palu. Bengkokan klip
pegas pada posisinya.

Pemasangan pegas daun dan peredam kejut
a. Pasang bushing pada pegas daun.

b. Pasang pegas daun.
1) Pasang dudukan atas pegas pada pegas daun.
2) Letakkan pegas daun pada rumah pores.
3) Pasang ujung depan pegas daun pada gantungan depan
pasang pen bracket. Pasang sementara pen bracket.
4) Pasang baut pembatas pen bracket. Momen 130 kg.
5) Pasang ujung belakang pegas daun pada bracket belakang
dan pasang pen shackle.
6) Pasang plat dan sementara pasang mur dan baut.
7) Pasang bracket kabel rem parkir pada pegas daun.

c. Pasang baut-U.
1) Pasang dua baut-U pada dudukan atas.
2) Pasang dudukan pegas dan kencangkan empat mur pengikat.
Momen 830 kg.cm (81 Nm).
Catatan: Kencangkan baut-U sedemikian, sehingga panjang
baut-U yang di bawah dudukan pegas sama.

d. Pasang peredam kejut belakang.
1) Pasang peredam kejut pada rangka dengan baut. Momen 260 kg.cm (25 Nm).
2) Pasang peredam kejut pada dudukan pegas dengan baut,
Momen 260 kg.cm (25 Nm).

e. Pasang roda dan turunkan kendaraan.

f. Stabilkan suspensi. Ayunkan kendaraan untuk menstabilkan suspensi.
Kencangkan pen bracket pegas dan pen shackle.
1) Kencangkan pen bracket. Momen 930 kg.cm (91 Nm).
2) Kencangkan mur pen shackle dan baut. Momen 930 kg.cm (91 Nm).



MERAKIT KEMBALI
Catatan:
- Pastikan semua komponen yang akan dirakit (dipasang) sudah dalam keadaan bersih.
- Beri oli mesin yang bersih pada semua bagian yang meluncur dan berputar sebelum perakitan dimulai.
1. Merakit piston dan batang piston
a. Atur lubang oli di ujung besar batang piston posisi tandanya
berlawanan dengan tanda F (Front = depan) pada piston. Lihat
tanda panah.
b. Oleskan oli mesin di luar pasak piston.
c. Pasang pasak piston ke piston dan setang piston.
2. Memasang ring piston
a. Pasangkan ketiga ring oli pada piston.
1) Bubuhkan oli mesin pada spacer ring oli dan relnya
2) Pasanglah spacer ring oli. Ujungnya menghadap ke atas:
Catatan:
- Rel atas dan bawah sama
- Rel itu bisa dipasang bolak-balik.
3) Pasang rel atas dan bawah.
b. Pastikan kedua rel dipisahkan oleh tekanan spacer. Dapat diputar
dengan ringan bolak balik
Perhatian:
- Ring atas harus tanda R menghadup ke atas
- Ring kedua harus dipasang dengan pengaruh menghadap ke bawah.
c. Berikan oli mesin pada ring piston paling atas dan kedua.
d. Pasangkan ring kedua pada piston. Setelah itu ring piston paling
atas. Gunakan alat per ring piston (diiual secara bebas).
e. Aturlah posisi celah ujung ring seperti pada gambar.
3. Memasang piston dan batang piston
Perhatian:
Jurnal crankpin jangan sampai rusak
a. Berikan oli mesin pada dinding silinder, piston, dan ring piston.
b. Periksa ring piston
c. Masukan piston kedalam blog silinder dengan tanda F menghadap ke depan mesin. Gunakan alat penekan ring piston (dijual secara bebas)
4. Memasang poros engkol
a. Bersihkan kotoran dan oli dari jurnal dan metal.
Perhatian :
- Pasanglah alur atas metal duduk pada blok silinder
- Pasanglah metal bulan dengan alur oli menghadap ke arah kruk as
b. Pasang metal duduk atas dan metal bulan.
c. Pasang poros engkol pada blok silinder. Perhatikan metal
bulan tidak salah pasang.
d. Tarik batang piston ke bawah dan rapatkan ke crankpin.
Oleskan gemuk pada bibir seal dan pasanglah seal aki di belakang poros engkol
5. Memasang metal duduk
a. Pasang metal duduk bawah pada tutup metal.
b. Pasang metal bulan bawah pada tutup metal duduk belakang.
c. Pasang tutup metal duduk pada blok siliuder dan pasangkan seal samping ke alumya, pada salah satu sisi tutup metal duduk belakang
Catatan :
- Masing masing tutup metal duduk ditandai nomor posisinya (1 – 4)
- Seal samping harus dipasang: bagian yang lebih lebarnya
menghadap ke sisi mesin.
- Kencangkan baut-baut sesuai dengan momen pengencangan yang ditentukun
6. Memasang tutup metal batang piston
a. Pasang metal batang piston pada tutupnya masing-masing.
b. Beri oli mesin pada permukaan metal dan setang piston.
c. Pasang tutup pada stang piston sesuai dengan nomor tandanya.
d. Kencangkan baut baut sesuai dengan pengencangan yang ditentukan.
e. Putarkan poros engkol dan pastikan dapat diputar sccara ringan.
7. Memasang pompa oli
a. Masukkan as pompa oli dan rotornya ke dalam blok silinder.
b. Pasamg tutup pompa pada blok silinder dan kencangkan.
c. Pasanglah asket dan strainer (tapisan) oli pada tutup sambung
pipa bias stariuer pada blok silinder.
d. Ujilah fungsi kerja pompa oli isi lubang masuk pompa dengan mesin dan diputar pompa agar oli mengalir ke seluruh pompa.
8. Memasang rantai timing dan sproket•
a. Pasang komponen berikut pada nokken as.
b. Pasang rantai timing ke sproket kruk as dan sproket nokken
Tanda sejajar harus segaris seperti pada gambar samping.
c. Hati-hati jangan keliru menghubungkan rantai timing, sproket truk as dan nokken as.
d. Pasang spaser pada kruk as.
e. Luruskan alur pasak pada kruk as dan sproket dan setelah itu pasang
9. Memasang rantai pompa sproket
a. Pasang pasak pada poros pompa oli.
b. Pasang rantai pemutar pada sproket poros engkol dan sproket
pompa oli. Kemudian pasang ke poros pompa oli dan poros engkol. Luruskam pasaknya.
c. Kencangkan mur sproket pompa oli dan bengkokkan ujung ringnya
d. Pasang stelan rantai.
e. Masukkan spacer dan pasang oli silinger pada kruk as dengan bibimya menghadap keluar.
f. Berikan oli mesin pada rantai dan sproketnya.
10. Memasang pemandu dan peredam getaran rantai
a. Tekan per tensioner dengan obeng dan putar sine-pin, searah
jarum jam hingga per mengunci.
Catatan:
Jangan lupa mengendorkan slide-pin setelah diproses
b. Pasanglah gasket di samping kiri blok silinder.
c. Pasang pemandu rantai dan peredam getarannya sesuai posisinya
Kencangkan baut-bautnya.
11. Memasang tutup rantai timing
a. Pasang seal oli pada tutup rantai timing dan oleskan gemuk pada bibir seal oli
b. Dasar gasket di kanan blok siiinder.
c. Pasangkan tutup timing pada blok, Iuruskan dowel’pin (pasak)
Kencangkan baut-bautnya.
Catatan:
Potong sisa-sisa gasket yang menonjol pada tutup rantai dan
permukaan dudukan bak oli dan kap silinder
12. Memasang bak oli
a. Bersihkan permukaan gasket pada blok silinder dan bak oli.
b. Beri silikon sealer pada blok silinder.
c. Pasang gasket bam pada blok silinder.
d. Pasang bak oli dan kencangkan baut-bautnya sedikit demi sedikit dan merata.
13. Merakit kopling
Lihat penjelasan memeriksa kopling
14. Puli poros engkol
a. Tahan roda gila dengan penahan roda gila.
b. Pasang pasak dan puli poros engkol pada poros engkol.
c. Kencangkan baut puli.
15. Memasang kepala silinder
a. Tahan sproket poros kam dan rantai kuat-kuat dengan satu tangan
dan puter blok silinder menghadap ke atas.
b. Pasang sproket poms kam dan rantai di atas slipper blade dan
peredam getaran.
Catatan:
Pastikan tanda timing pada sproket poros kam dan rantai timing
c. Tempatkan gasket kepala silinder baru pada Blok silinder.
Catatan:
Jangan oleskan sealer pada permukaan gasket kepala silinder
d. Pasang kepala silinder pada blok dan luruskan dowel pain (pasaknya)
16. Memasang poros kam (camshuft)
a. Oleskan oli mesin pada permukaan penopang poros kam pada silinder.
b. Pasang poros kam dan masukkan ke sproket. Kemudian pasang poros kam ke kepala silinder.
17. Merakit tuas katup (rocker arm) dan porosnya
a. Rakit tuas katup dan porosnya seperti gambar berikut.
b. Hadapkan permukaan rata tappet ball pada setiap tuas katup
c. Oleskan oli mesin dan cuping nokken as.
d. Pasang tuas katup yang telah dirakit ke kop silinder.
e. Pasang baut-baut kop silinder (da|am keadaan longgar). Pergeseran setiap tuas katup buang adalah 1 mm dari titik tengah batang klep yang menghadap ke dcpan mesin dengan cara menggeser penopang tuas.
f. Kencangkan baut kepala silinder tiga tahap secara berurutan seperti urutan Catatan:
Jangan kencangkan baut kop silinder sekaligus.
g. Kencangkan baut yang menghubungkan kepala silinder dan tutup.
h. Pasang spacer dan gigi pemutar distributor. Luruskan pasaknya:
i. Kencangkan mur pengunci dan bengkokkan cuping ring plat.
j. Ukur speling nokken
18. Memasang saringan oli
a. Pakai kain lap untuk membarsihkan permukaan pada mesin.
b. Oleskan oli mesin bersih ke karat seal saringan oli baru.
c. Pasang saringan oli dan kencangkan dengan tangan hingga seal karatnya menyentuh permukaan dudukan.
d. Kencangkan saringan oli setelah mesin hidup.
e. Periksa kocoboran oli setelah mesin hidup.
f. Periksa jumlah oli dan tambah bila perlu.
19. Memasang pompa bensin
a. Masukkan pendorong seperti yang ditunjukkan gambar, dan pasanglah sumbatnya.
b. Pasang gasket, insulator, dan gasket lain pada blok, kemudian pasang pompa bensin.
c. Kencangkan bautnya.
20. Memasang saluran isap
a. Pasang gasket pada kepala silinder.
b. Pasang saluran isap pada kepala silinder dan kencangkan murmurnya
21. Memasang karburutor
a. Pasang gasket, insulator, gasket, dan karburator secara berurutan,
b. Kencangkan mur-mur nya.
22. Memasang termostat
a. Masukkan termostat ke saluran isap,
b. Pasang gasket termostat dan tutupnya.
c. Kencangkan baut-bautnya.
23. Memasang distributor
a. Putar poros engkol menurut putarannya hingga silinder no. I
pada l2° TMA, saat langkah kompresi. Tanda garis pertama puli
poros engkol segaris dengan jarum pada tutup rantai timing.
b. Luruskan tanda pada rumah distributor dan gigi pemutarnya.
c. Masukkan distributor ke kop silinder dan hubungkan gigi-giginya.
d. Pasangkan tutup distributor.
e. Kencangkan pengikat distributor.
24. Memasang pompa air
a. Pasang gasket baru pada tutup rantai timing bersama pompa air
b. Pasang tangkai penyetel alternator
c. Kencangkan mur murnya
25. Memusang kipas pendingin.
a. Pasang puli dan kipas pada bos pulley pompa air.
b. Kencangkan baut-bautnya.
26. Penyetelan rantai timing
Gunakan obeng melalui rongga kop silinder, putar peluncur tensioner rantai melawan arah jarum jam untuk mengendurkan lengan penyetelnya
27. Penyetelan celah katup
Lihat penyetelan katup pada tune-up mesin

28. Memasang tutup tuas katup
a. Pasang oli setengah lingkaran di depan dan belakang silinder
dengan tanda “OUT” menghadap keluar.
b. Pasang gasket pada tutup tuas katup.
c. Pasang tutup tuas katup pada kepala silinder dan kencangkan bautnya

Memasang kembali mesin ke mobil
Langkah-langkah pemasamgan mesin adalah kebalikan dari melepasnya. Setelah mesin terpasang lakukan langkah berikut:
a. lsilah radiator dengan air bersih;
b. lsikan oli ke karter sesuai spesifikasi.
c. Hidupkan mesin dan periksa kebocoran oli dan air.
d. Lakukan tune-up sesuai ketentuannya.

(mohon maaf tidak disediakan gambar)
READ MORE

Sistem Power Steering Tipe Recirculating Ball | Gudang Studi

Posted by Haykal Fasha On 0 komentar
Gudang Studi - SISTEM POWER STEERING TIPE RECIRCULATING BALL
Sistem kemudi bertujuan untuk mempermudah pengemudi mengendalikan
arah jalannya kendaraan dengan membelokan roda depan. Untuk sistempo wer
steering dasar konstruksi sama seperti sistem kemudi manual namun ditambah
peralatan hidrolik. Untuk tipe recirculating ball ini mempunyai komponen-komponen
yang penting yaitu rumah roda gigi, control valve, dan vane pump.

1. Gear housing (Gear box)
Pada sistem power steering ini menggunakan tipe ball nut yang bekerja halus dan
kuat. Untuk pengaturan arah dan tekanan fluida yang bekerja digunakan flapper valve
yang terdapat pada torsionshaft

2. Control Valve
Control valve (Flapper valve) di dalam rumah roda gigi (gear housing)
mengarahkan aliran minyak dari pompa menuju piston kanan atau kiri.

3. Vane pump
Sistem power steering adalah suatu tipe peralatan hidraulis yang
membutuhkan tekanan sangat tinggi dan debit yang besar, penghasil tekanannyavane
pump. Vane pump termasuk dalam pompa rotari. Vane pum disamping untuk
membangkitkan tekanan juga untuk mengatur jumlah aliran fluida yang diperlukan
sesuai putaran mesin, juga sebagi alat idle up untuk mencegah masin mati saat setir
diputar maksimal. Pada pompa rotari ini dipergunakan vane (sliding blade), sehingga
vane pump nama yang dipakai pada pompa tipe ini yang digunakan pada power
steering.
a. Bagian utama vane pump
Adapun bagian komponen yang ada dalam vane pump adalah sebagai berikut :

  • Reservoir Tank

Tangki reservoir menampung persediaan minyak power steering.
Penempatannya dapat disatukan dengan pump body dan juga terpisah dengan
pump body dengan pipa penghubung.
Biasanya tutup tangki reservoir dilengkapi dengan pengukur minyak
(Level gauge / deep stick) untuk memeriksa permukaan minyak power
steering dalam tangki. Bila ketinggian permukaan minyak dalam tangki
kurang dari yang ditentukan, maka pompa akan kemasukan udara dan kinerja
pompa menjadi tidak normal.

  • Pump Body

Pompa digerakkan oleh puli poros engkol mesin dengan drive belt,
yang berfungsi untuk menaikan tekanan minyak serta mengalirkanya kege ar
housing. Banyaknya minyak yang dialirkan ke gear housing diatur oleh
control valve dengan kelebihan minyak dialirkan ke sisi hisap (sunction side).

  • Flow Control Valve

Katup pengaturali ran (flow control valve) mengatur volume aliran
minyak dari pompa ke gear housing dan menjaga agar volumenya tetap pada
saat RPM pompa berubah-ubah. Sekarang banyak pompa power steering yang
menggunakan control spool bersama dengan flow control valve untuk
menurunkan volume aliran minyak pada saat pompa mencapai kecepatan
tertentu. Jenis ini dikenal dengan RPM sensing type power stering untuk
memperoleh gaya pengemudian yang sesuai dengan yang diperlukan,
walaupun kendaraan berjalan dengan kecepatan tinggi.
Pompa mempunyai relief valve yang dipasang di dalam flow control valve
untuk mengatur tekanan minyak maksimum. Tekanan maksimum tercapai
pada saat roda kemudi diputar sepenuhnya ke kiri ataupun ke kanan, dan
control valve menutup saluran balik (return port).

b. Cara Kerja vane pump
Rotor berputar di dalam cam ring yang diikatkan pada rumah roda gigi
(gear housing). Rotor terdapat slot, didalam slot dipasangkan vane plate.
Bagian luar rotor berentk lingkaran tetapi permukaannya bagian dalamca m
ring berbentuk oval, dan membentuk celah antara rotor dengan cam ring.
Vane plate menyekat celah membentuk ruang minyak.
Vane plate tedorong merapat ke permukaan bagian dalam cam ring
oleh gaya sentrifugal dan tekanan minyak pada bagian belakang vane plate,
membentukseal sehingga pada saat terjadi kenaikan tekanan minyak.
Tekanan kebocoran antara cam ring dan vane plate dapat dicegah.
Pada saat rotor berputar kapasitas ruang minyak akan membesar dan mengecil untuk melakukan pemompaan, saat hisap ruang minyak membesar sehingga minyak darires ervoir mengalir ke ruang minyak melalui saluran hisap.
Volume ruang minyak akan mengecil pada sisi keluar (dischargeside),
bila mencapai nol maka minyak tadi terhisap masuk keruangan melalui
saluran hisap keluaran melalui saluran keluar. Untuk setiap putaran terjadi dua
kali pengisapan dan pengeluaran minyak.
READ MORE

Tipe Power Steering | Gudang Studi

Posted by Haykal Fasha On Sabtu, 19 Mei 2012 0 komentar
Gudang Studi - Ada beberapa tipe power steering tetapi masih mempunyai tiga bagian yang
terdiri dari pompa, control valve, gear housing. Banyak tipe yang telah di
kembangkan tetapi untuk power steering recirculating ball terdiri dari dua tipe
dengan flapper valve dan rotari valve.
Untuk tipe recirculating ball ini mempunyai komponen-komponen yang
penting yaitu rumah roda gigi, control valve, dan vane pump.
READ MORE